Как создать безопасный автомобиль

Про безопасные формы

Одна из основных задач проектирования автомобиля — добиться того, чтобы всё находилось в нужном месте и чтобы назначение всех органов управления было понятно без подсказок. Поэтому в интерьере автомобиля нужно максимально учитывать все антропометрические особенности человека, то есть данные о размере частей человеческого тела: какое у людей туловище, какой длины их руки, как далеко они могут дотянуться, не наклоняясь. Эти данные дают нам представление о том, какие регулировки должны быть в транспортном средстве.

Также при создании дизайна нужно учитывать угол обзора, чтобы видеть дорогу и других участников дорожного движения. Помимо руля, должен быть лёгкий доступ ко всем необходимым кнопкам. К примеру, иконки меню на экране должны быть достаточно большими для быстрой идентификации; находиться достаточно далеко друг от друга, чтобы их можно было нажать, не задевая соседние; и их символы (пиктограммы) должны быть достаточно очевидными, чтобы один и тот же контроллер мог использоваться на нескольких глобальных рынках. Это про удобство и безопасность.

Кстати, сейчас я вижу обратный тренд — автопроизводители уходят от сенсорного управления, потому что это не всегда безопасно, в пользу аналоговых кнопок. Как на руле сконцентрированы кнопки, которые тактильно приятны, их можно чувствовать, так и в консоль их сейчас стараются возвращать.

Все гипотезы проверяются на фокус-группах. Автопроизводители не только собирают отзывы об удобстве использования элементов управления среди своих клиентов, но и сравнивают с конкурентами. Всегда нужно выяснить, нравятся или нет покупателям определённые компоненты системы, такие как физические или сенсорные элементы управления, кнопки или переключатели.

Есть и вечные формы, которые ассоциируются с безопасностью. К примеру, это «Нива 4×4» и даже «Буханка» — советский УАЗ-452. Они вообще почти не меняются и успешно продаются уже несколько десятилетий. Мы, дизайнеры, до сих пор их используем как вдохновение. И многие советские заделы живут до сих пор, как бы ни ругали наш автопром.

Визуально они крепкие, человек понимает, что сможет проехать по бордюрам, по бездорожью и ничего не зацепит по пути. То есть если говорить про визуальный образ, когда проектируют автомобиль, то там вшивают определённые эмоции с учётом той или иной целевой группы. И человек всегда сначала выбирает глазами, и один из главных подсознательных критериев — чтобы было безопасно. И грубые формы, к примеру, как у «Гелендвагена» (Mercedes-Benz G-класс), который уже сколько десятилетий почти не видоизменяется, вызывают больше доверия.

Про цифру и ИИ

Как и в случае с внешним стилем автомобиля, его эргономика изначально проектируется в эскизах и компьютерных моделях. Цифровой «человек» вводится в компьютерную модель, и все аспекты конструкции транспортного средства оцениваются по отношению к нему. Раньше машину могли создавать и семь лет, долго готовили прототип, и уже по нему «мастера скульптуры» скрупулёзно вытачивали каждую деталь. Потом это всё переводилось в пресс-формы, отливалось. С приходом цифры теперь всё делается гораздо быстрее.

У меня в Китае был проект под кодовым названием «два айфона», потому что он стоил как два «яблочных» смартфона. В Китае, как известно, долго время копировали, а потом поняли, что дешевле и эффективнее проекты приобретать. Вот так нас со всей командой специалистов и со всеми наработками и пригласили создать новый бюджетный автомобиль.

В Китае перед нами стояла задача «нарисовать» семейный автомобиль для молодой образованной семьи из провинции с одним ребёнком и средним достатком — 400–450 тыс. юаней в год. Как сейчас создаются авто: после всех ресёрчей накидываются варианты, геометрия, отрисовывается в 3D концепт, а потом делаешь фрезеровку, смотришь, какая пропорция лучше. Дальше совершенствуешь модель. Теперь благодаря 3D-программам все процессы по проектированию и созданию моделей автомобилей занимают в среднем несколько месяцев.

Что касается ИИ, то это наш помощник, который также ускоряет нашу работу. В том же Китае нам однажды заказали шесть вариантов дизайна авто. И из них уже потом надо было выбрать лучший. Внутри компании решили, что два из них сделает ИИ. В промпт надо было занести много параметров — для какой страны, какая целевая группа, мощность двигателя и так далее. В итоге победили два варианта — человеческий и нейро. Потом мы взяли всё самое лучшее из каждого и «поженили» их.

Сейчас все ведущие автомобильные компании разрабатывают свой ИИ и постоянно обучают его на своих моделях, улучшают его. ИИ визуализирует огромные потоки текстов, кодов, по сути, это математика. ИИ показывает, как должен выглядеть автомобиль с учётом текущих потребностей клиентов. Стандарт работы такой, что компьютерная модель сегодня всегда берётся за основу, но клиент сам решает и говорит нам, хорошо это или что-то нужно ещё дорабатывать.

Про умные автомобили и беспилотное управление

Сейчас технологические гиганты борются между собой, и одна из главных задач — связать между собой все эти умные устройства в одну экосистему. Я сам принимал участие в создании такой машины — суперновинка, совместный продукт Нuawei и Chery представлял свои передовые решения: электродвигатель, операционную систему для мультимедиа, систему автономного вождения и общую интеграцию ИТ-технологий. По сути, это автомобиль с «мозгами» и технологиями Huawei.

Сейчас в автопроме совершенно другое мышление, чем, допустим, 15 или 20 лет назад, когда производители заморачивались над типом водителя, насколько он должен погружаться в механику. Нужно ли ему всё это самому. Теперь чаще выносят два отверстия — здесь вода, а тут масло, остальное закрывают, владельцу уже не нужно понимать, как устроен, к примеру, его двигатель. Для этого существуют сервисные зоны.

Дальше — больше. Современному человеку уже необязательно уметь водить, для этого существует беспилотное управление. Когда машина за тебя уже алгоритмически простроила маршрут, ты просто сел и тебя довезли. Но готовы ли люди полностью доверять машине свою безопасность? Пока это вопрос. Дело в том, что современные транспортные средства и сервисы все сильнее зависят от удалённого управления, что расширяет возможности, в том числе для злоумышленников. Есть много, скажем так, противоречивых примеров.

Несколько лет назад покупатель подержанной Tesla пожаловался на дистанционную блокировку автопилота после обновления системы. Владелец купил электромобиль со встроенными функциями «Усовершенствованный автопилот» и «Режим полного самостоятельного вождения» на аукционе Tesla. После этого Tesla без ведома дилера провела программный «аудит» и дистанционно отключила обе функции во время очередного обновления, объяснив это тем, что автопилот на самом деле не входил изначально в тот пакет, который продавался.

Но беспилотники уже в том же Китае — это повседневность, особенно на парковках. Когда ты очень спешишь, выбегаешь из машины, а она дальше всё делает за тебя. Это очень удобно. И прогресс не остановить, цифровизация в автопроме только в самом начале пути. Поэтому автомобильным компаниям следует обезопасить всю свою цепочку: от поверхностей атаки самого авто до корпоративной инфраструктуры. Ведь защита современных автомобилей больше, чем забота об информационной безопасности конкретного автобренда.